Le Gabon avec ses 800km de cotes maritimes est idéalement situé pour être la porte d’entrée sous-régional pour les pays enclavés. Mais faute d’infrastructures et d’équipements portuaires développés, le port d’Owendo ne fait pas la taille face aux ports de Douala, de Kribi ou de Pointe-Noire. Enquête sur la situation des ports du Gabon et leur conséquence sur le coût de la vie.
L’Etat gabonais a confié le développement de ses ports à Bolloré Africa Logistics qui a en même temps a repris les parts de Necontras (auparavant actionnaire), et à Gabon Ports Management via un consortium dénommé la Société des terminaux du conteneur du Gabon.
En comparaison avec les ports des pays voisins, le port d’Owendo accuse un énorme retard en matière d’infrastructures et d’équipement.
Le port de Kribi, au Cameroun, et de Pointe-Noire, au Congo, ses rivaux les plus sérieux, sont en phase de croissance accélérée. Le port congolais a presque achevé sa transformation et se positionne désormais comme la principale voie d’accès au bassin du Congo et à une plateforme de transbordement par laquelle passe l’essentiel des marchandises en direction de Matadi (RD Congo).
Le port en eau profonde du sud du Cameroun, quant à lui, bénéficie de son hinterland naturel que constituent le Tchad, la Centrafrique et, dans une moindre mesure, le septentrion congolais. Tandis que le port de Douala est le premier port de la CEMAC.
Autres comparaisons. Le port d’Owendo c’est un parc à conteneurs de plus de 10 hectares et une longueur totale des quais de 475 m et un tirant d’eau de – 11 m. Alors que le port de Douala, comprend une longueur totale des quais de 660 m, un tirant d’eau de – 6,5 m + marnage et un parc à conteneurs de près de 26 hectares. Et le port d’Abidjan, c’est une longueur totale des quais : 1 000 m, un tirant d’eau de – 11,5 m et un parc à conteneurs de 30 hectares.
En outre, si le port d’Owendo ne bénéficie d’aucune certification ISO, les Ports de Douala et d’Abidjan ont été certifié correspondant au standard ISO en matière de qualité, du respect de l’environnement et des normes de sécurité et de santé.
Alors que l’Etat gabonais et les autorités portuaires en cédant à Boloré Africa Logistic la concession de ses ports en 2007, rêvaient de faire du port d’Owendo un port international, le résultat est un échec.
Nos ports ne sont pas développés, l’Etat et les autorités portuaires n’arrivent pas à imposer à Bolloré de développer dans les infrastructures ou les équipements.
Pourtant, Bolloré qui détient l’exclusivité de la gestion des ports du Gabon réalise des bénéfices importants, mais au niveau des investissements le groupe français n’a pratiquement pas investi.
Par ailleurs, Bolloré devrait avoir un terminal container, mais en réalité Bolloré a plutôt un parc à container. Et les outils utilisés par Bolloré sont désuets : absence de RTG par exemple. Conséquence, il y a un faible rendement du travail, ce qui accroit les coûts de prestations.
Bolloré applique une facturation par catégorie de marchandise, au lieu de facturer le container en fonction de taille et de la distance à parcourir comme cela est la norme internationale. Ce qui fait par exemple qu’un container qui contient des carreaux n’a pas le même prix qu’un container contenant du ciment même s’ils ont la même taille et la même distance à parcourir pour la livraison. La tarification pratiquée au port d’Owendo provoque des pertes de recette.
Face à ce paradoxe, l’Etat et les autorités portuaires laissent faire Bolloré en ne l’obligeant pas à s’arrimer aux normes internationales comme ses concurrents.
Autre comble, Bolloré ne dispose pas d’assez de matériel roulant pour assurer le transport des marchandises, y compris dans l’enceinte du port même. Sans oublier les frais de magasinage exorbitant. Une situation qui coûte des centaines de millions aux opérateurs économiques. Une cause qui expliquerait le coût de la vie dans notre pays et donc les Gabonais en seraient les premières victimes.
