Ormuz : le corridor onusien pour les engrais toujours bloqué

Le plan présenté par l’Organisation des Nations unies (ONU) pour rétablir la circulation des engrais dans le détroit d’Ormuz demeure suspendu, près de quatre semaines après son annonce publique par Antonio Guterres. Consulté par France 24, le document doit encore recueillir l’assentiment de plusieurs États riverains et puissances maritimes avant toute mise en œuvre opérationnelle. Dans l’intervalle, le verrou stratégique que constitue ce goulet d’étranglement entre le golfe Persique et la mer d’Oman continue de peser sur les chaînes d’approvisionnement agricoles de dizaines de pays importateurs.

Un corridor humanitaire pris en otage par la guerre en Iran

Le déclenchement du conflit iranien a figé, du jour au lendemain, un trafic qui concentre habituellement près d’un tiers du commerce mondial d’hydrocarbures et une part déterminante des expéditions d’urée et de potasse à destination de l’Asie, de l’Afrique de l’Est et du sous-continent indien. Les armateurs, privés de garanties d’assurance crédibles, ont massivement rerouté leurs navires ou suspendu leurs rotations. Les engrais, cargaisons peu valorisées au tonnage mais vitales pour les campagnes agricoles, ont été les premières victimes de cet arbitrage économique.

L’architecture imaginée par le secrétariat général repose sur une fenêtre de navigation encadrée, associée à des dispositifs de vérification croisée entre marines régionales et observateurs onusiens. Le texte prévoit notamment un mécanisme de notification préalable des cargaisons, une identification renforcée des navires concernés et des couloirs horaires prédéfinis. L’objectif affiché est de rouvrir un filet de circulation minimal sans exposer les bâtiments à un risque de frappe ou d’arraisonnement.

Des feux verts politiques qui tardent à venir

La difficulté est d’abord diplomatique. Le dispositif ne peut fonctionner sans l’adhésion simultanée de Téhéran, des monarchies du Golfe riveraines et des grandes puissances navales présentes dans la zone. Or chaque capitale pose ses conditions, qu’il s’agisse du périmètre des inspections, de la nationalité des pavillons autorisés ou du statut juridique des escorteurs militaires. Cette équation, déjà complexe en temps de paix, devient redoutable alors que les hostilités se poursuivent.

La question des garanties de sécurité constitue le second verrou. Les compagnies d’assurance maritime, notamment les mutuelles de protection et d’indemnisation regroupées au sein de l’International Group, conditionnent la reprise de leurs couvertures à des engagements formels de non-ciblage. À défaut, les surprimes de guerre appliquées aux traversées d’Ormuz rendent le transport de marchandises à faible valeur ajoutée économiquement insoutenable. Les engrais, précisément, figurent dans cette catégorie.

Reste la dimension technique. L’ONU n’opère pas de flotte propre et doit s’appuyer sur les moyens navals d’États membres volontaires pour assurer un suivi crédible du corridor. Plusieurs marines européennes et asiatiques ont été sollicitées, mais les engagements restent conditionnels. Aucun commandement unifié n’a pour l’heure été désigné, ce qui alimente le flou sur la chaîne de responsabilité en cas d’incident.

Une crise alimentaire qui s’installe dans la durée

Sur le terrain agricole, l’onde de choc est déjà mesurable. Les prix de l’urée ont bondi sur les places de référence, et plusieurs pays d’Afrique de l’Est ainsi que du Maghreb signalent des tensions d’approvisionnement pour les campagnes à venir. Le Maroc, premier exportateur mondial de phosphates, voit ses propres flux perturbés par la réorganisation globale du fret. L’Égypte, qui dépend largement du gaz pour produire ses engrais azotés, subit une double pression sur ses coûts et ses débouchés.

Les agences spécialisées du système onusien, au premier rang desquelles la FAO, alertent depuis plusieurs semaines sur le risque d’un report de la crise des engrais vers une crise des récoltes à l’horizon de la prochaine saison. L’enchaînement est connu : moins d’intrants, moins de rendements, puis une flambée des prix alimentaires dans les pays importateurs nets. Les économies les plus fragiles du Sahel et de la Corne de l’Afrique se retrouvent en première ligne.

Au-delà du dossier humanitaire, l’épisode met en lumière la vulnérabilité persistante des routes maritimes stratégiques et la difficulté, pour l’architecture multilatérale, d’imposer des régimes de circulation sécurisés face à un conflit actif. Plus le corridor tarde à s’ouvrir, plus l’effet cumulatif sur les marchés agricoles mondiaux sera durable. Selon France 24, le plan reste à ce stade suspendu à l’accord de plusieurs pays dont les positions n’ont pas encore convergé.

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