Fret maritime : la liaison Abidjan-Douala bondit de 95 % en 2025

Le corridor Abidjan-Douala connaît un renchérissement inédit. D’après les données du Conseil national des chargeurs du Cameroun (CNCC) reprises dans le Rapport sur l’état de la compétitivité de l’économie camerounaise en 2025, le coût moyen de l’acheminement d’un conteneur sec de 20 pieds entre les deux ports ouest-africains est passé de 682 000 FCFA en 2024 à 1,328 million de FCFA cette année. Soit une progression annuelle de 95 %, à contre-courant des grandes tendances observées sur les routes maritimes intercontinentales.

Cette envolée bouleverse la hiérarchie tarifaire habituelle. Il revient désormais plus cher d’expédier une boîte depuis la capitale économique ivoirienne que depuis les grands hubs portuaires du nord de l’Europe. Depuis Anvers, le tarif moyen s’établit à 1,146 million de FCFA, en recul de 33 % sur un an. Depuis Le Havre, il atteint 1,312 million, en baisse de 19 %. L’écart, faible avec Le Havre (16 000 FCFA), grimpe à près de 16 % avec le port belge, ce qui interroge la cohérence économique d’une liaison intra-africaine de moins de 2 000 kilomètres.

Un décrochage antérieur aux surcharges des armateurs

Les statistiques trimestrielles du CNCC permettent de dater partiellement le mouvement. Dès le deuxième trimestre 2025, le fret Abidjan-Douala atteignait déjà 1,328 million de FCFA, contre 672 000 FCFA un an plus tôt. La hausse ressort à 98 % sur cette base comparable. Sur la même période, les liaisons depuis les ports européens évoluaient en sens inverse : Anvers-Douala reculait de 9 % à 1,165 million, tandis que Le Havre-Douala perdait 19 %, à 1,067 million.

Cette chronologie exclut l’hypothèse d’un simple effet mécanique des surcharges annoncées en fin d’année. CMA CGM a bien introduit, à compter du 1er octobre, un supplément de 100 dollars par conteneur de 20 pieds à destination de Douala. Maersk a suivi le 27 octobre avec 200 dollars sur le même format. Ces prélèvements, s’ils ont pesé sur les expéditions du dernier trimestre, ne sauraient expliquer un doublement des tarifs déjà constaté six mois plus tôt.

Une trajectoire isolée dans le paysage maritime

L’anomalie ivoirienne apparaît d’autant plus marquée qu’aucun autre grand port desservant Douala n’a suivi la même pente. Entre les deuxièmes trimestres 2024 et 2025, les coûts moyens ont fléchi de 26 % depuis Nansha, de 21 % depuis Ningbo, de 15 % depuis Xiamen, de 12 % depuis Jebel Ali et de 9 % depuis Anvers. Les hausses relevées ailleurs restent contenues : 28 % depuis Qingdao, 18 % depuis Shanghai, 9 % depuis Sfax et 2 % depuis Santos. Avec 98 %, Abidjan affiche de loin la plus forte progression du panel.

Les données publiées par le CNCC ne fournissent pas de clé de lecture. Elles ne précisent ni les conditions tarifaires appliquées aux cargaisons, ni la répartition entre armateurs, ni les éventuelles modifications de services intervenues sur la ligne. Le Rapport sur l’état de la compétitivité mentionne, en termes généraux, les perturbations des chaînes logistiques internationales, les tensions géopolitiques et les recompositions de dessertes maritimes. Aucun de ces éléments n’est toutefois rattaché explicitement au bond enregistré entre les deux ports.

Prudence méthodologique sur les moyennes

Le chiffre de 1,328 million de FCFA reste une moyenne, et n’implique pas que chaque conteneur expédié depuis Abidjan ait été facturé à ce niveau. Le CNCC illustre cette dispersion à partir de la liaison Ningbo-Douala : au deuxième trimestre 2025, son coût moyen s’établissait à 980 000 FCFA, quand 25 % des conteneurs y étaient acheminés à plus de 2,4 millions de FCFA. Une ventilation équivalente manque pour la ligne Abidjan-Douala.

Le nombre de conteneurs pris en compte, celui des Bordereaux électroniques de suivi des cargaisons ayant servi au calcul, ainsi que la structure des tarifs par type de marchandises, restent également absents des documents disponibles. Ces éléments seraient pourtant nécessaires pour trancher entre deux lectures : un renchérissement généralisé de la desserte, ou un biais lié à la composition des flux mesurés. Pour les chargeurs camerounais, l’enjeu est concret. Un doublement des coûts sur un axe régional structurant pèse directement sur la compétitivité des importations acheminées via le port de San Pedro ou celui d’Abidjan, et alimente le débat sur la solidité de l’intégration logistique en Afrique de l’Ouest et centrale. Selon Investir au Cameroun, les autorités et opérateurs n’ont pas encore communiqué d’explication détaillée sur cette trajectoire atypique.

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