Algérie : Tebboune vise une voiture entièrement nationale en 2028

L’annonce replace l’industrie automobile algérienne au cœur du projet de diversification économique porté par Alger. En fixant à 2028 la mise sur le marché de véhicules entièrement produits localement, Abdelmadjid Tebboune enjoint à l’ensemble de la filière, des constructeurs partenaires aux équipementiers, de franchir en moins de quatre ans un palier que le pays n’a jamais réussi à atteindre. L’objectif engage autant l’image du pouvoir que la crédibilité d’une stratégie industrielle en construction depuis une décennie.

Un objectif 2028 adossé à un passif industriel lourd

Pour mesurer l’ampleur du pari, il faut rappeler le précédent cycle. Entre 2015 et 2019, l’Algérie avait autorisé un régime d’assemblage en kits (SKD puis CKD) censé amorcer une filière locale. Renault à Oued Tlélat, Hyundai à Batna, Volkswagen à Relizane et Peugeot à Oran avaient tour à tour installé des lignes, pour un bilan jugé décevant : taux d’intégration locale resté proche de 10 %, factures d’importation de kits parfois supérieures à celles des véhicules finis, et scandale politico-financier qui a conduit plusieurs ex-ministres de l’Industrie devant la justice. Ce passif pèse encore sur toute annonce portant sur une voiture 100 % algérienne.

La loi de 2022 sur l’investissement, complétée par un cahier des charges automobile plus restrictif, a tenté de refermer cette parenthèse. Elle conditionne désormais l’agrément à un calendrier d’intégration progressive et à l’implication d’équipementiers locaux. C’est sur ce cadre juridique que repose, de fait, l’horizon présidentiel de 2028.

Fiat Algérie et les Chinois, pivots de la relance

La relance effective de la production est portée depuis fin 2023 par l’usine Fiat de Tafraoui, près d’Oran, qui a commencé à sortir des modèles Fiat 500, Doblò et Tipo. Stellantis y a affiché l’ambition d’atteindre un volume annuel de 90 000 véhicules et un taux d’intégration locale de 30 % dans un premier temps, avant de viser au moins 40 % à moyen terme. C’est aujourd’hui la vitrine industrielle la plus avancée du dispositif algérien.

À ses côtés, plusieurs constructeurs chinois ont obtenu ou négocié des agréments, à l’image de Chery, JAC ou Geely, qui voient dans le marché algérien, estimé à près de 400 000 immatriculations annuelles avant la crise d’importation de 2016, un relais de croissance régional. Leur présence répond à une logique géopolitique assumée : diversifier les partenariats au-delà de l’ancien partenaire français, dans un contexte diplomatique souvent heurté entre Alger et Paris. Reste que ces projets, à ce stade, relèvent encore majoritairement de l’assemblage, pas de la conception.

Le défi décisif de la sous-traitance locale

Parler d’un véhicule entièrement algérien suppose de disposer d’une base d’équipementiers capables de fournir carrosseries emboutites, moteurs, boîtes de vitesses, systèmes électroniques, sièges, câblage, pneumatiques et vitrages aux normes internationales. Or, cette grappe industrielle reste embryonnaire. Quelques acteurs privés algériens travaillent sur les faisceaux électriques, les batteries plomb-acide ou les pièces plastiques, mais les éléments stratégiques, en particulier la motorisation, continuent d’être importés.

Les comparaisons régionales éclairent la marche à franchir. Le Maroc, qui a bâti son écosystème autour des usines Renault de Tanger (2012) et Stellantis de Kénitra (2019), affiche aujourd’hui une capacité de production supérieure à 700 000 véhicules par an et un taux d’intégration locale dépassant 60 % sur certains modèles, selon les données officielles du ministère marocain de l’Industrie. L’Égypte, de son côté, a relancé en 2022 sa stratégie automobile autour d’un fonds d’incitation à l’intégration locale. Dans les deux cas, le délai nécessaire pour approcher une intégration réelle a été mesuré en décennies, pas en quadriennats.

Un calendrier à combler

Entre l’annonce présidentielle et l’horizon 2028, les autorités algériennes devront préciser plusieurs variables : taux d’intégration ciblé par segment, volumes de production attendus, dispositifs de financement des équipementiers, et place accordée à la motorisation électrique, segment sur lequel les constructeurs chinois sont les mieux positionnés. L’autre inconnue tient à la gouvernance de la filière, longtemps éclatée entre ministère de l’Industrie, douanes et banque centrale pour la question sensible des devises allouées aux importations de composants.

La trajectoire fixée par Abdelmadjid Tebboune a le mérite de donner une direction claire aux investisseurs. Elle place aussi l’exécutif face à une obligation de résultat sur un dossier devenu, en Algérie, un marqueur politique autant qu’industriel.

Pour aller plus loin

Cession de Sosucam : la décision de Singapour rebat les cartes chez Castel · Souveraineté pharmaceutique : les officines privées interpellent Dakar · Sosucam : une offre kényane de 350 millions USD rebat les cartes