Cameroun : le parc automobile vieillissant face à l’offre chinoise

Le parc automobile du Cameroun continue de reposer massivement sur des véhicules d’occasion importés, souvent en fin de vie, alors même que l’industrie automobile chinoise inonde les marchés émergents avec des modèles neufs à prix plancher. Dans une tribune publiée en juillet 2026, l’analyste Louis Marie Kakdeu qualifie ce parc de « tas de ferraille » et interroge la logique économique qui maintient les ménages camerounais captifs d’un segment vétuste, quand des berlines et SUV sortis d’usine s’échangent à des tarifs compétitifs sur les places de Guangzhou ou Shanghai.

La contradiction est frappante. Sur le marché international, certaines citadines chinoises électriques ou thermiques s’affichent sous la barre des dix mille dollars, tandis qu’au port de Douala, le coût d’entrée d’un véhicule neuf reste hors de portée pour la classe moyenne. Les droits de douane, la taxe sur la valeur ajoutée, les frais d’immatriculation et les commissions de transitaires renchérissent la facture finale dans des proportions qui découragent l’achat de neuf. Résultat : l’importation d’occasions européennes, souvent âgées de plus de quinze ans, continue de structurer l’offre.

Un parc vétuste aux coûts sociaux élevés

La question dépasse le seul portefeuille des acheteurs. Le vieillissement du parc pèse sur la sécurité routière, dans un pays où les accidents de la circulation figurent parmi les premières causes de mortalité évitable. Les véhicules importés en seconde, troisième ou quatrième main cumulent défaillances mécaniques, systèmes de freinage usés et absence d’équipements de sécurité modernes. À cela s’ajoute la question environnementale : les moteurs anciens, aux normes Euro 3 ou antérieures, émettent des volumes de particules fines et d’oxydes d’azote sans commune mesure avec les standards actuels.

Le coût pour les ménages s’avère également paradoxal. L’entretien récurrent d’un véhicule d’occasion, la consommation excessive de carburant et la fréquence des pannes finissent par grever le budget des foyers autant, sinon davantage, que l’achat d’un véhicule neuf amorti sur plusieurs années. Louis Marie Kakdeu souligne cette illusion d’accessibilité : bon marché à l’achat, l’occasion européenne devient onéreuse à l’usage, dans un contexte où les pièces détachées adaptées se raréfient.

L’offensive chinoise sur les marchés africains

Depuis le milieu des années 2020, les constructeurs chinois, portés par BYD, Chery, Great Wall Motors ou Geely, ont fait de l’Afrique un terrain d’expansion prioritaire. L’Éthiopie a interdit l’importation de véhicules thermiques neufs pour accélérer l’électrification, tandis que le Maroc, l’Égypte et l’Afrique du Sud accueillent désormais des unités d’assemblage. Le marché camerounais, avec ses vingt-huit millions d’habitants et une classe moyenne urbaine en expansion, offrirait pourtant un débouché naturel pour ces gammes intermédiaires.

Or Yaoundé n’a pas encore opéré le pivot fiscal qui permettrait d’attirer massivement l’offre neuve chinoise. Les régimes préférentiels restent limités, et aucun accord industriel d’envergure n’a été formalisé pour installer une chaîne de montage locale. À l’inverse, plusieurs partenaires régionaux ont commencé à ajuster leurs grilles douanières pour favoriser les véhicules récents, moins polluants et plus sûrs. Le Cameroun risque, ce faisant, de rester à la marge d’une reconfiguration continentale.

Le levier fiscal comme choix politique

La tribune insiste sur la responsabilité des pouvoirs publics. Réviser la fiscalité automobile ne relève pas d’un cadeau aux importateurs, mais d’un arbitrage stratégique entre recettes douanières immédiates et gains différés sur la santé publique, l’environnement et la productivité économique. Un parc rajeuni consomme moins, pollue moins, immobilise moins de temps de travail en réparations. Concrètement, un plafonnement de l’âge des véhicules importés, couplé à un abaissement des droits sur le neuf, produirait un signal-prix susceptible de réorienter la demande.

Reste la question de la souveraineté industrielle. Ouvrir la porte aux véhicules chinois sans exiger de contrepartie locale — assemblage, transfert de technologie, formation de techniciens — reviendrait à substituer une dépendance à une autre. La bataille se joue donc autant sur le tarif que sur les clauses de contenu local négociées avec les groupes de Shenzhen ou Baoding. Sans cette exigence, l’opportunité chinoise se muerait en simple bascule d’importations. Selon Financial Afrik, l’auteur appelle à un sursaut réglementaire pour convertir cette fenêtre en levier de développement.

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