BRT de Douala : 104,6 milliards de FCFA manquent au bouclage

Le Projet de mobilité urbaine de Douala (PMUD) accuse un déficit de financement de 104,6 milliards de FCFA, soit 40,1 % de son enveloppe initiale. Au 17 juillet 2026, le coût nécessaire à l’achèvement du chantier était réévalué à 365,4 milliards de FCFA toutes taxes comprises, contre 260,8 milliards prévus au montage financier. Cette dérive place le corridor pilote de Bus Rapid Transit (BRT) de la capitale économique camerounaise devant un arbitrage stratégique attendu fin septembre 2026, lors d’une revue de restructuration conduite avec la Banque mondiale.

Le dépassement tient pour l’essentiel à l’ajout de 66 kilomètres de voies de rabattement, destinées à connecter les quartiers périphériques de Douala à l’axe principal du BRT. En intégrant ces travaux, le linéaire total de voiries associées au corridor atteindrait environ 80 kilomètres. Selon une correspondance du ministère camerounais des Finances datée du 13 juillet 2026, l’assiette hors taxes passe ainsi de 226 milliards à 306,4 milliards de FCFA, une hausse arithmétique de 80,4 milliards. Une fois la taxe sur la valeur ajoutée intégrée, à hauteur d’environ 58,9 milliards, la facture totale s’établit à 365,4 milliards toutes taxes comprises.

Un allègement fiscal pour amortir le choc budgétaire

Le Comité de pilotage du PMUD, présidé par le maire de Douala, mise sur un traitement fiscal dérogatoire pour absorber une partie du déficit. Dès décembre 2024, la Communauté urbaine avait sollicité auprès du ministère des Finances un régime d’exonérations. Les négociations se sont ensuite élargies au ministère de l’Économie, à la Banque mondiale et aux administrations fiscales et douanières camerounaises.

Au 27 juillet 2026, aucun arbitrage formel n’avait été rendu. La Direction générale des Impôts (DGI) attendait la position du ministère de l’Économie, tandis que la Direction générale des Douanes examinait plusieurs mécanismes techniques : lettres-cadres, enlèvement direct, admission temporaire. Le ministère des Finances devait ensuite vérifier la compatibilité de ces dispositifs avec les accords de prêt en vigueur.

Dans le scénario défendu par la maîtrise d’ouvrage, une exécution hors taxes ramènerait le besoin de financement d’environ 54 milliards de FCFA, soit un peu plus de la moitié du déficit. Le solde résiduel, proche de 50 milliards, ferait alors l’objet d’une demande de financement additionnel auprès de l’institution de Bretton Woods. Reste que cette approche ne réduit pas le coût technique des infrastructures : elle transfère une part de l’effort au budget de l’État, sous forme de recettes fiscales auxquelles il renoncerait. L’impact net pour les finances publiques camerounaises n’est pas chiffré dans les documents consultés.

Le scénario d’un BRT allégé sur la table

Le 28 juillet 2026, la Banque mondiale a formellement suggéré d’étudier une version allégée du système. L’argument financier n’est pas isolé. Plusieurs sites destinés aux centres d’exploitation et de maintenance ne sont pas encore sécurisés, alors que la clôture du projet est fixée au 16 juin 2028. Ce calendrier contraint laisse peu de marge pour un chantier de cette ampleur en milieu urbain dense.

Un BRT léger réduirait l’investissement initial et raccourcirait les délais de mise en service. La contrepartie est opérationnelle : vitesse commerciale comprise entre 18 et 25 km/h, contre une moyenne cible de 35 km/h pour le format lourd, et capacité d’absorption bien inférieure. Or les objectifs initiaux, inscrits dans le rapport de mise en œuvre publié par la Banque mondiale en mars 2026, visent 535 000 passagers quotidiens et un parc de 251 bus. Un changement de gabarit imposerait de recalibrer ces cibles et de redessiner le partenariat public-privé prévu pour la flotte, l’exploitation et la maintenance, dont l’équilibre dépend directement de la fréquentation et des recettes attendues.

Un chantier déjà classé à haut risque

Approuvé le 2 juin 2022 pour un coût global de 540 millions de dollars, le PMUD repose sur 420 millions apportés par la Banque internationale pour la reconstruction et le développement (BIRD) et l’Association internationale de développement (IDA). Le schéma prévoyait également 100 millions de dollars de participation privée pour le matériel roulant et 20 millions de fonds de contrepartie pour les réinstallations. Dès le 3 mars 2026, la Banque mondiale qualifiait la progression du projet de « modérément insatisfaisante » et son risque global d’« élevé ».

La revue de septembre devra donc trancher entre trois voies : mobiliser des ressources additionnelles, réduire le programme des voies de rabattement ou renoncer au format lourd. L’arbitrage conditionnera la capacité, la vitesse et la viabilité économique du futur réseau de transport de masse de la première métropole du Cameroun. Selon Investir au Cameroun.

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