Port de Limbé : le Cameroun engage des discussions avec TIL (MSC)

Le projet de port en eau profonde de Limbé, dans le Sud-Ouest camerounais, franchit une nouvelle étape. Le Premier ministre Joseph Dion Ngute a reçu à Yaoundé une délégation de Terminal Investment Limited (TIL), société suisse spécialisée dans le développement et l’exploitation de terminaux à conteneurs, étroitement adossée à Mediterranean Shipping Company (MSC). L’audience marque l’entrée officielle d’un acteur de premier plan dans un dossier stratégique que Yaoundé tente de faire aboutir depuis près de quinze ans.

À l’issue de la rencontre, David El-Bez, directeur Atlantique Est et Afrique de TIL, a confirmé la tenue de discussions exploratoires, précisant que sa venue répondait à une invitation des autorités camerounaises. Aucun accord d’investissement n’a été signé, aucune attribution de marché annoncée. Reste que la séquence traduit une inflexion : le gouvernement cherche visiblement à sortir de la phase des études pour aborder la structuration technique et financière du projet.

Un dossier relancé après une décennie de faux départs

Le port en eau profonde de Limbé a essuyé plusieurs relances infructueuses. En 2019, Yaoundé avait mandaté un cabinet international pour actualiser l’étude de faisabilité. La démarche, interrompue par la pandémie de Covid-19 en 2020, n’a été bouclée qu’en 2022. Depuis, le dossier semble bénéficier d’un regain d’attention au sommet de l’État.

Le 18 juin dernier, le Premier ministre avait réuni les principales administrations concernées afin d’examiner les modalités opérationnelles du projet sur la base de l’étude actualisée. L’audience accordée à TIL moins d’un mois plus tard s’inscrit dans cette dynamique. Le calendrier reste néanmoins imprécis : ni le modèle de partenariat, ni le niveau d’engagement attendu du partenaire privé, ni la vocation exacte de l’infrastructure n’ont été rendus publics.

La compétition autour du projet s’intensifie. Des investisseurs américains et turcs avaient déjà manifesté leur intérêt. Le nom de la société turque Yenigün avait circulé dans le cadre d’un montage de type BOT (Build-Operate-Transfer), avant que la signature d’un mémorandum d’entente ne soit reportée sine die. L’arrivée de TIL rebat les cartes.

L’atout MSC : accès aux grandes routes maritimes

Lors des échanges, les responsables de TIL ont fait valoir leur expérience dans la construction et l’exploitation de terminaux, ainsi que les standards appliqués au sein du réseau MSC. L’argument dépasse la seule dimension technique. L’adossement au premier armateur mondial en capacité de conteneurs offrirait au futur port de Limbé un raccordement rapide aux grandes lignes maritimes internationales, condition indispensable pour capter des volumes suffisants.

Le groupe suisse-italien n’est pas un nouveau venu sur le marché camerounais. TIL et MSC sont déjà présents dans l’écosystème portuaire national, à Douala comme à Kribi, et dans la logistique ferroviaire opérée par Camrail. Cette implantation faciliterait l’évaluation des flux et du potentiel commercial. Elle n’exonère toutefois pas l’État de clarifier la répartition des risques, les garanties publiques éventuelles et le régime d’exploitation.

À l’issue de cette rencontre avec le Premier ministre, nous travaillerons avec les autorités camerounaises afin d’identifier les propositions que nous pourrons formuler en matière de développement du port en eau profonde de Limbé.

Positionnement stratégique face au Nigeria

S’il voit le jour, le port de Limbé deviendrait la troisième grande plateforme portuaire du pays, sur une façade maritime d’environ 400 kilomètres. Sa proximité avec le Nigeria, première économie du continent, constitue son principal atout géographique. L’infrastructure pourrait servir de porte d’entrée vers les marchés d’Afrique de l’Ouest et compléter les fonctions de Douala, contraint par des limites de tirant d’eau, et de Kribi, en phase d’extension.

Encore faut-il définir précisément la vocation de Limbé : terminal à conteneurs, port industriel, plateforme énergétique ou infrastructure polyvalente. Cette clarification déterminera la cohérence de l’architecture portuaire nationale et évitera une concurrence stérile entre les trois sites.

Le coût, évalué à plus de 400 milliards de FCFA, rend quasi incontournable un partenariat public-privé ou un tour de table associant plusieurs bailleurs. À cela s’ajoutent les infrastructures connexes indispensables : dessertes routières et ferroviaires, alimentation électrique, zones logistiques, dispositifs douaniers, sécurisation du foncier. Sans ces investissements complémentaires, même un terminal moderne peinerait à atteindre son seuil de rentabilité.

Pour Yaoundé, l’enjeu ne réside plus dans la multiplication des marques d’intérêt, mais dans la capacité à trancher. Après quinze années de gestation, la crédibilité du projet dépendra du choix d’un partenaire, de la fixation d’un calendrier ferme et de la sécurisation d’un tour de table financier crédible. Selon Investir au Cameroun.

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