Le Mali vit au rythme d’une équation inédite depuis l’été 2025 : chaque litre de carburant consommé à Bamako doit d’abord franchir plusieurs centaines de kilomètres de routes exposées aux embuscades. Le cumul de près de 5 400 camions-citernes acheminés jusqu’à la capitale sur deux mois, mis en avant par les autorités maliennes, atteste moins d’une normalisation que d’un effort continu pour tenir à distance la rupture d’approvisionnement. Un récent convoi, chiffré à 95 unités, illustre la logique de regroupement désormais imposée aux transporteurs.
Une capitale enclavée dépendante de trois corridors
Bamako n’a pas d’accès maritime et importe l’intégralité de ses hydrocarbures. Historiquement, trois corridors alimentent le pays : celui du port de Dakar, qui a longtemps traité la majorité des flux, celui d’Abidjan et, dans une moindre mesure, celui de Nouakchott. La fermeture, à des degrés divers, des axes nigérien et burkinabè depuis la crise sécuritaire sahélienne a renforcé la dépendance malienne à l’égard de l’arrière-pays sénégalais et ivoirien.
Dans ce schéma, la frontière avec le Sénégal est devenue le point de passage névralgique du ravitaillement. Les groupes armés qui harcèlent les convois le savent et concentrent leurs actions sur les axes routiers menant à Kayes et à Sikasso. L’objectif poursuivi n’est pas seulement militaire : il est économique. Priver Bamako de carburant, c’est frapper simultanément la production électrique, les transports urbains, l’activité commerciale et l’armature administrative de l’État.
Une logistique de guerre pour un produit stratégique
Le passage à des convois massifs, dont celui récemment composé de 95 camions-citernes, répond à une rationalité connue des armées : regrouper les cibles pour mieux les protéger. Chaque convoi mobilise un dispositif d’escorte, immobilise des conducteurs parfois pendant plusieurs jours en attente de départ, et renchérit mécaniquement le coût de la tonne acheminée. Le modèle économique du transport routier régional, bâti sur la fluidité et la rotation rapide des citernes, se trouve réécrit en profondeur.
Les files d’attente devant les stations-service de Bamako et le rationnement observé par intermittence depuis septembre témoignent du caractère tendu de la situation. La capitale consomme ordinairement plusieurs milliers de mètres cubes de carburant par jour, destinés aux véhicules particuliers, aux transports collectifs, aux groupes électrogènes et à la centrale thermique qui compense les défaillances du réseau d’Énergie du Mali (EDM). Toute interruption prolongée se traduit immédiatement par une tension sur les prix et sur la production d’électricité.
Un précédent qui éclaire le Sahel
La stratégie du blocus logistique n’est pas nouvelle dans la région. Au Niger voisin, les sanctions imposées par la Communauté économique des États de l’Afrique de l’Ouest (CEDEAO) entre août 2023 et février 2024 avaient démontré la vulnérabilité des États enclavés à toute entrave sur leurs corridors d’importation. Niamey avait alors dû réorienter en urgence ses flux vers le Burkina Faso et le Togo. Au Burkina Faso lui-même, les attaques contre les convois de ravitaillement de Djibo ou de Dori ont installé depuis 2022 une économie de siège autour de plusieurs chefs-lieux de région.
Le cas malien combine aujourd’hui ces deux dimensions : la contrainte géographique de l’enclavement et l’action armée directe sur les axes. L’État cherche à y répondre par une organisation militarisée des rotations, impliquant les Forces armées maliennes (FAMa) et, selon les configurations, des éléments du dispositif russe déployé dans le pays. Cette militarisation du transport pétrolier a un coût budgétaire et un coût politique, dans la mesure où elle expose directement l’outil militaire à l’usure du harcèlement sur les routes.
Un indicateur à lire avec prudence
Le chiffre de 5 400 camions-citernes doit donc être lu pour ce qu’il est : un indicateur de résilience du dispositif de ravitaillement, mais aussi la mesure de la pression exercée sur les finances publiques, sur les transporteurs privés et sur le pouvoir d’achat des Maliens. Tant que la sécurisation durable des corridors de Dakar et d’Abidjan ne sera pas acquise, chaque convoi parvenu à Bamako restera moins une victoire logistique qu’un sursis arraché à la contrainte. La question de fond, pour Bamako comme pour ses voisins immédiats, demeure celle du coût politique et financier de ce régime d’exception appelé à durer.
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